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漲漲漲!一家獨大后的哈羅單車為何頻頻漲價?

沙水 2019-08-26

原標題:漲漲漲!一家獨大后的哈羅單車為何頻頻漲價?

共享單車作為一種新型交通工具,已經融入進我們的生活。然而,在ofo折戟、摩拜被收編后,一直以廉價著稱的共享單車卻在今年多次漲價,發起者則是如今一家獨大的哈羅單車。

作為共享單車領域的佼佼者,哈啰單車于今年多次修改計費規則。4月15日,北京地區開始實施新的計費規則,每15分鐘1元,月卡每天前兩小時免費;7月26日起,深圳、上海、廣州、佛山、廈門、成都等地正式實施新版計費規則。這次調整是直接從起步價就開始漲價。以上海和深圳為例,上海摩拜的起步價從15分鐘內1元漲至1.5元,時長費不變,騎行超出15分鐘,每15分鐘收費0.5元;深圳摩拜起步價從30分鐘內1元漲至1.5元,時長費不變,騎行超出30分鐘后,每30分鐘收費1元。

近日,哈啰公布廣州的新計費規則。8月9日起,調整為每30分鐘1.5元,相比于此前30分鐘1元上漲50%。單車月卡生效期間,每次騎行前2小時免費,超出部分按新計費規則收費;單車次卡生效期間,每次騎行前一小時免費,超出部分按照新版計費規則收費。


哈羅單車漲價的背后的悲與歡

1. 市場第一帶來的底氣

盡管哈啰上線晚于ofo、摩拜,但是這也讓它避開了兩大單車巨頭競爭的鋒芒。在兩大巨頭在一線城市燒錢圈地經營的時候,哈啰選擇了另一條路,從二三線城市開始,差異布局,精細運營,僅用了一年時間,就搶占了大部分市場。

在2019年初,哈啰出行創始人在接受媒體采訪時稱,哈啰單車從去年四月開始就是市場第一,現在每天的騎行數相當于ofo、摩拜和青桔單車的總和,份額占整個市場的一半,日訂單量達到兩千萬次,用戶超過兩億,可以說是業內領頭羊。由于占領了足夠的市場份額,不必再用價格去吸引客戶,因此提價以增強盈利也就沒有了太大壓力。

2. 高成本下巨大的經營壓力

以市面上常見的幾種單車來說,小藍單車和青桔單車車輛外觀較新,排放相對整齊,蹬車較輕松,且在車輛未被損壞的情況下,均有前后車燈、車籃和擋泥板。摩拜單車車輛老化和損壞嚴重,蹬車相對吃力,且有的車沒有前后車燈和車籃。有的車款腳踏板和鎖的間距設計不合理,開鎖時間相對長,有關鎖卻不停止計時計費的情況。

另外,美團專屬摩拜單車數量較少,車輛外觀較新但蹬車仍然相對吃力。哈啰單車則是部分車輛看著陳舊,但車輛損壞情況較摩拜單車少,且是這4種單車中蹬車最輕松、開鎖時間最短的車輛。其高質量的硬件加及時的維護修理工作導致了高成本,因此漲價也就是意料之中。

行業出路不明唯有漲價

共享單車行業的發展,并沒有一帆風順。ofo小黃車剛出現時被很多人看好,也隨之產生了一大批的跟隨者、競爭者。然而由于最開始過于激烈的市場競爭,各家公司不計成本一味砸錢,并沒有找到一條盈利的路,且一直虧本經營,企圖用低價格搶占市場,結果還沒有從市場上得到結果,就已經資金鏈斷裂,無法維持公司運營,只能選擇破產。

小鳴單車在今年三月進入破產程序,悟空單車、3Vbike在17年宣布停運,ofo深陷退押金風波,這一系列事件的發生也給共享單車行業的發展蒙上了一層陰影,讓整個行業陷入了迷茫。

現在整個行業存在的問題還有很多,主要分為以下幾點:

1. 單車數量過多,庫存積壓

近年來,許多公司踏足共享單車領域,在各大城市積極投放單車。然而公司為了占領更多的市場份額,對單車數量并沒有加以控制,采取了越多越好的笨策略,從而導致共享單車數量已經遠遠超過了城市容量。

以北京為例,北京市交通委員會在7月31日發布了《關于互聯網租賃自行車行業2019年上半年運營管理監督情況的公示》,2019年上半年,北京市日均騎行量為160.4萬次,日周轉率僅為1.1次/輛,4家共享單車平臺選擇退出運營或整改。如此低的周轉率,表明共享單車在北京的投放總量嚴重過剩。

單車投放過剩的背后,究其原因則一是準備不足,在產業發展之初企業也并沒有做好維修準備,導致大量單車被廢棄;二是盲目樂觀,同時由于城市管理部門在發現單車過多的問題后,發布相關條例,控制單車數量,導致大量單車無法進入市場,庫存積壓,增加額外的庫存成本、管理成本,資金被大量浪費。

2. 不規則分布,利用率低

據Hellobike大數據顯示,18歲至35歲用戶為單車主要使用人群,占比超七成,用戶出行距離以1-2公里為主。很多年輕人選擇在上班時使用共享單車,或是直接騎車去上班,或是騎車去地鐵站。這也導致了在上班高峰期,地鐵站和公司附近嚴重擁堵,擠占人行道甚至機動車道,嚴重妨礙交通。

而下班時,很多人將共享單車騎回自己的小區,放在自己家樓下,甚至推到自己家里,導致其他需要單車的人無法使用,也違背了共享單車的初衷,不利于流通和盈利。


3. 被“偷”到沒安全的共享單車

這里所說的安全問題并不是騎車人的安全問題,而是單車的安全。盡管單車有規定要規范使用,但是還是有很多人不按規定騎行,給單車造成了極大的破壞。由于技術問題,公司無法準確定位每一輛車的位置,偷車行為嚴重,共享單車被改造成“私家車”的現象在共享單車行業出現之初并不少見。

而且,有的人居然只偷竊單車的某一部件,這就給管理、監察工作造成了極大的困難,很難解決相關問題。3Vbike就是一家被“偷”倒閉的共享單車平臺,其創始人巫盛華表示他自掏腰包造了1000輛自行車,投放市場后僅找回了幾十輛,部分地區車輛丟失率達到百分之百,實在支撐不住。

行業未來只能繼續摸索前行

共享單車行業沒有新鮮事,跟共享充電寶行業差不了多少,只是投放的物件和空間有差異。但是,也正是由于這個空間上的差異性,才衍生出了不同的問題,更是大大增加了管理的難度。

其實,二者背后的商業邏輯是不變的,那就是如何定價以及如何變現。到底是低價高賣,還是低價低賣增值變現?這是需要仔細研究的。

回歸商業本質,贏利的核心在于對服務定價,而價格的高低又決定用戶使用的次數,這就回歸到了一個典型的經濟學問題——收入最大化。關于這個問題,是一個數學問題,其實很容易算明白。最擔心的結果是,無論怎么算,它都是虧本的,這就悲劇了。

另外,共享單車畢竟是互聯網公司干的事。互聯網公司不是要海量的用戶么,不是要羊毛出在豬身上么?OK!那看看怎么能夠把低價時代發展起來的幾億用戶通過增值服務來變現吧。怎么變現呢?廣告?游戲?電商?似乎只有掃描二維碼看廣告更合適。

再者,可以試著融入更多的O2O場景。就像美團那樣,開啟順風車或打車業務,騎著哈羅單車去約會、去吃飯、去兜風、去上課......盡可能的和地鐵口或公交站3公里范圍內的餐廳、教育培訓機構、電影院等都合作起來,只要下單成功立即贈送共享單車免費騎行券,應該挺贊。

言歸正傳,共享單車作為一種方便快捷的短途出行工具,的確在城市出行系統中發揮了十分重要的作用。作為城市交通公共服務“最后一公里”的有效補充,共享單車以市場化的行為彌補了公共服務資源供給不足的短板,擁有巨大的社會價值,也為用戶創造了巨大的價值。

但是,如此剛需且近似壟斷的條件下,如果作為鄰頭羊的哈羅單車還無法贏利,那只說明這并非是一個純市場化的行業。這就好比養老和教育問題不是純市場所能夠完全解決的,因為這個行業具有典型的公共服務商品的特點——投資大、回報小,但價值又巨大。

所以,當增值服務突圍未果的情況下,漲價可能就成了哈羅單車最后的殺手锏,也是不得不為之的良方。也許市場份額會縮減,但是至少虧損能縮窄,少虧即使賺,尤其在整個行業開始萎縮的現狀下。未來如何,還得靜觀其變,不敢妄言。

作者:沙水,一個產品運營人。合作交流可添加微信:shashui007。

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